Europa em chamas: 1,03 milhão de hectares em 2025 e a crise dos bombardeiros d’água segundo a Avincis

Um milhão de hectares virando cinzas em 2025, temporadas de fogo que agora se estendem pelo ano inteiro e uma frota de aviões-bombardeiros d’água nunca tão exigida. A Europa está queimando a vela dos dois lados.

Em 2025, 1,03 milhão de hectares de floresta foram consumidos pelo fogo na União Europeia. Trata-se do maior patamar desde o início dos registros modernos - e mais um efeito colateral do aquecimento global, que tem transformado os verões em verdadeiras fornalhas. A Espanha perdeu quase 400.000 hectares; Portugal e Romênia aparecem logo atrás; e até a Suécia viu a área queimada disparar mais de 120% acima da sua média recente de referência. O fogo avança, exatamente como os modelos climáticos vinham (infelizmente) indicando.

O que também era fácil de antecipar era a lentidão insuportável da resposta institucional europeia diante de um quadro tão grave. Um relatório encomendado pela Avincis, operadora de serviços aéreos de emergência, foi apresentado na conferência internacional de combate aéreo a incêndios, em Roma - e o conteúdo é de tirar do sério. Não basta a Europa não estar pronta para proteger o que ainda resta de suas florestas: o mais frustrante é que as três causas apontadas no relatório eram todas evitáveis.

As frotas globais estão no limite

O combate aéreo a incêndios ganhou forma nos anos 1950, primeiro nos Estados Unidos e no Canadá, com aeronaves militares adaptadas para a função. Os pioneiros, nesse caso, foram bombardeiros B-17 da Segunda Guerra Mundial, esvaziados de armamentos e abastecidos com produto retardante.

Na França, a adoção veio apenas em 1963, por recomendação de Jean-Émile Vié, subprefeito de Marselha, convencido de que as técnicas canadenses poderiam ser aplicadas às florestas da Provença.

Seis décadas depois, os aviões-bombardeiros d’água já não são os mesmos - mas continuam presos a uma limitação econômica idêntica. Como custam uma fortuna para serem fabricados, não dá para deixá-los parados sem missão; é preciso aproveitá-los ao máximo.

Foi daí que surgiu o modelo de rotação de aeronaves entre os hemisférios Norte e Sul. Já em 1986-1987, operadores canadenses como a Conair organizavam as primeiras transferências entre a Austrália e a América do Norte conforme as estações. Quando é verão na Europa e na América do Norte, é inverno na Austrália - e o inverso também vale. Assim, os aviões podiam ser deslocados de acordo com a demanda de cada região, um arranjo que hoje está seriamente ameaçado.

A crise climática esticou tanto as temporadas de incêndio no mundo todo que a janela de deslocamento entre hemisférios (apenas algumas semanas) encolhe um pouco mais a cada ano. Na Austrália, os incêndios seguem fortes até maio; na Europa, podem começar em abril; e, nos Estados Unidos, grandes incêndios já explodiram em dezembro e janeiro - como os de Los Angeles no ano passado.

Com isso, Austrália, Europa e América do Norte passam a disputar as mesmas aeronaves nos mesmos períodos. “A janela para transportar aeronaves de um hemisfério ao outro está se reduzindo, levando mecanicamente a um declínio da frota mundial disponível”, resume John Boag, CEO da Avincis. É um movimento que já aparecia nos primeiros relatórios do IPCC no começo dos anos 2000, ao apontar o agravamento do risco de incêndios: o que os governos fizeram durante esse tempo?

Aviões-bombardeiros d’água não nascem em árvore

Diante dessa pressão crescente sobre as frotas globais, o caminho mais óbvio seria construir mais aeronaves. A União Europeia acabou aceitando essa necessidade: em 2024, liberou 600 milhões de euros para comprar doze DHC-515, sucessor do Canadair CL-415, produzido pela De Havilland Canada.

O modelo foi apresentado no salão de Farnborough, em agosto de 2022, como a resposta esperada para renovar a frota europeia - que já começa a mostrar a idade. Só que as entregas ficaram distribuídas entre 2027 e 2030: um cronograma admirável, não é?

Um avião-bombardeiro d’água é extremamente complexo de desenvolver, e a certificação de voo pode levar anos; por isso, a linha de produção precisa operar com precisão de relógio. A De Havilland Canada, principal fabricante ocidental de aeronaves anfíbias pesadas para combate a incêndios, hoje está soterrada por pedidos que não consegue entregar no prazo.

Brian Chafe, CEO da empresa, comentou no relatório da Avincis: “Estamos tentando abrir uma segunda linha de produção, mas as burocracias governamentais são extremamente lentas. E isso não é exclusivo dos nossos aviões: vale para qualquer equipamento de combate a incêndios”.

Para lembrar: o CL-415 fez seu primeiro voo em 1993, e só 30 anos depois a Europa começou a pensar em um sucessor. Não dá para dizer que foi uma reação rápida.

A falta de pilotos que Bruxelas deixou crescer

Esses aviões precisam de gente habilitada no comando e, nesse ponto, a Europa começa com uma desvantagem que, em boa medida, ela mesma criou. Nos Estados Unidos e na Austrália, o combate aéreo a incêndios é um setor estruturado há décadas, com escolas específicas e uma cultura operacional que remonta aos anos 1950. Um piloto estrangeiro que queira atuar nesses países precisa passar por um ou dois exames de validação.

Já na União Europeia, de acordo com informações da Reuters, um piloto de fora que deseje trabalhar precisa validar mais de uma dúzia de provas para obter a licença junto à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) - contra um ou dois exames nos Estados Unidos ou na Austrália.

Como se enfrentar incêndios em solo europeu fosse mais difícil do que no interior australiano ou nas montanhas da Califórnia. É a regra; e, na Europa, regra não se discute, mesmo quando os ecossistemas mais valiosos do continente estão sob ameaça.

No momento em que a necessidade atinge o máximo, o resultado é escassez de pilotos - de novo, algo previsível. Profissionais experientes dos Estados Unidos e da Austrália, treinados nas mesmas aeronaves, ficam travados porque não completaram as doze provas da EASA. É um contrassenso.

O quadro, portanto, não é nada animador quando se juntam esses três fatores - e nenhum deles aponta qualquer cenário realmente positivo para os próximos anos. Ainda assim, existe um pequeno fio de esperança: uma startup francesa chamada Hyanero, apoiada pela Airbus e recém-impulsionada por uma captação recorde de 117 milhões de euros, está desenvolvendo um avião-bombardeiro d’água de nova geração (ver post no X acima). Só que ele só deve voar em 2031… Cinco anos de espera, sem a certeza de que o projeto de fato vá se concretizar algum dia, mesmo que seja o desejo de todos. Até lá, a Europa vai se virar com o que tem: aeronaves já um pouco cansadas, operando em ciclos cada vez mais difíceis de cobrir, sobre um continente que bate recordes de incêndios ano após ano - enquanto permanece campeão da lentidão administrativa.