Primeiro contato com o novo Mercedes-Benz Classe S W223 em Stuttgart

O luxo no automóvel vem se transformando em tudo aquilo que é automático e elétrico, sempre com o bem-estar do usuário como pano de fundo. Essa mudança fica clara no novo Classe S W223. Ele já está à venda em Portugal, mas nós fomos até Stuttgart, na Alemanha, para guiá-lo em primeira mão.

Mesmo em um segmento no qual a tradição ainda fala alto, o maior Mercedes-Benz conseguiu sustentar seu posto de líder incontestável desde que a primeira geração estreou em 1972 (já com o nome Classe S).

Na geração anterior (W222, lançada em 2013 e atualizada em 2017), cerca de 80% dos clientes europeus voltaram a comprar um Classe S; nos Estados Unidos, esse índice ficou em 70% (um mercado que, junto com o da China, ajuda a explicar por que 9 em cada 10 Classe S saem de fábrica com a carroceria Longa, com entre-eixos 11 cm maior - dois países onde motoristas particulares são bastante comuns).

Apesar de trazer design e plataforma totalmente novos, a geração W223 preserva as proporções clássicas do modelo, com ajustes discretos nas medidas. Considerando a variante “curta” (o que soa curioso em um carro com mais de 5 m de comprimento…), tradicionalmente mais procurada na Europa, são 5,4 cm a mais no comprimento (5,18 m), mais 5,5 cm na largura (na versão com as novas maçanetas embutidas nas portas, o ganho é de apenas 2,2 cm), mais 1 cm na altura e mais 7 cm no entre-eixos.

Para conhecer em mais detalhe as novidades técnicas do luxuoso interior do novo Classe S W223 - e são muitas -, além das principais atualizações em chassi e equipamentos de segurança, siga a ligação abaixo:

O novo Classe S “encolhe”…

… é exatamente a sensação inicial a bordo, já em movimento, nas manobras pelo apertado estacionamento do aeroporto de Stuttgart. Jürgen Weissinger (chefe de desenvolvimento do carro) nota minha expressão de surpresa e sorri ao explicar: “é o mérito do novo eixo traseiro direcional que gira as rodas traseiras entre 5º e 10º, o que torna o carro mais estável em velocidades de cruzeiro e torna-se muito mais manobrável na cidade”.

E, de fato, reduzir em mais de 1,5 m o espaço necessário para uma volta completa (ou 1,9 m no caso deste Classe S XL que estou guiando) faz muita diferença - o diâmetro de giro de 10,9 m é parecido com o de um Renault Mégane, por exemplo.

A segunda boa impressão não surpreende como a primeira: ela vem do baixíssimo nível de ruído a bordo do novo Classe S (mesmo sendo um diesel, o S 400 d). Isso permite que, mesmo em velocidades de cruzeiro elevadas (legais nas autobahns alemãs), dê quase para falar em sussurros e ainda assim ser entendido com clareza - inclusive por quem vai na segunda fileira, acomodado em bancos de perfil aristocrático.

Sobre os bancos totalmente novos, dá para confirmar a promessa: eles ficaram um pouco mais firmes, porém entregam um equilíbrio raro entre conforto imediato (típico de assentos mais macios) e conforto de longo prazo (mais comum em bancos mais rígidos). Têm bom apoio lateral, mas sem “prender” os movimentos.

A vontade de permanecer no carro depois que você entra é ampliada pelos apoios de cabeça extremamente macios (com novas almofadas que parecem feitas de nuvens de algodão-doce) e pela atuação da suspensão a ar, que passa a impressão nítida de “alisar” o asfalto - mesmo nos ressaltos mais altos.

Tapete voador

Qualquer toque no acelerador rende uma resposta vigorosa do motor, mesmo sem usar todo o curso do pedal direito (isto é, sem acionar a função kickdown). O mérito está na entrega dos 700 Nm de torque total já muito cedo (1200 rpm), com a devida ajuda dos 330 cv de potência máxima. Assim se entende também o 0-100 km/h em apenas 6,7s, mesmo com um peso total ligeiramente acima de 2 t.

Toda a facilidade de manobra elogiada antes não significa que o carro vire um atleta em curvas - nem o peso, nem as proporções permitem. E, de todo modo, essa não é sua missão: quando se exagera, existe uma tendência natural de abrir as trajetórias, apesar das assistências eletrônicas e da tração nas quatro rodas.

Não adianta procurar um modo Sport nos programas de condução: ele simplesmente não existe. Mas pedir isso seria como convidar o Príncipe Carlos para correr 400 m com barreiras… Ainda que o herdeiro da coroa britânica não se sente no lugar “predestinado” (traseiro direito, onde a regulagem do encosto pode ir de 37º a 43º e é possível receber massagem com efeito de pedras quentes), ao volante a preferência sempre será por um ritmo mais suave. É nesse cenário que o novo Classe S volta a elevar a referência do que um carro pode oferecer a bordo, com níveis de conforto quase faraônicos.

A transmissão automática de nove marchas é rápida e suficientemente suave, trabalhando em conjunto com o seis-em-linha para manter um consumo médio bem comedido diante de potência, desempenho e massa. Ao fim de um trajeto com mais de 100 km (misturando autoestrada e algumas estradas nacionais), o painel digital registrou 7,3 l/100 km (cerca de meio litro acima da média homologada).

O HUD mais avançado do mundo

Os engenheiros alemães destacaram a vantagem do sistema que projeta informações no para-brisa (em uma área equivalente a uma tela de 77”). Além de funções interativas de realidade aumentada, a projeção “vai” mais longe na estrada do que antes, ampliando o campo de visão do motorista e, com isso, elevando a segurança.

É verdade que essa ideia de painel repleto de telas e projeções deve exigir um tempo de adaptação e personalização, dado o volume de informações reunidas em três visores (instrumentos, a tela central vertical e o projetor no para-brisa, o HUD). Mas, no fim, o condutor acaba se acostumando - até porque conviverá com o sistema por muito tempo, e não apenas por duas horas como este jornalista durante o teste dinâmico.

O resultado é muito convincente e tem aquele efeito típico das boas soluções: quando aparecem, fazem a gente se perguntar por que não era assim desde sempre… É razoável imaginar que, no curto prazo, isso se espalhe por outros modelos da Mercedes e também pela concorrência.

Há, porém, detalhes que pedem correção no novo Classe S: o som e o toque do comando da seta e o barulho do fechamento da tampa do porta-malas - nos dois casos, a sensação é de um carro de classe muito (muito) inferior.

100 km de autonomia elétrica para o híbrido plug-in

Também dirigi a versão híbrida plug-in do novo Classe S em um trajeto de cerca de 50 km, para reunir as primeiras impressões de um carro que promete mexer com o conceito que temos desse tipo de propulsão. O motivo é simples: ter 100 km elétricos no começo de qualquer viagem permite encarar o dia a dia quase sempre com a certeza de rodar totalmente em modo de emissões zero. Depois, dá para confiar no motor a gasolina e no tanque grande (67 l - ou seja, 21 l a mais do que no rival por excelência, o BMW 745e) para uma autonomia total em torno de 800 km, especialmente útil em deslocamentos longos.

O conjunto une o motor a gasolina de 367 cv e 500 Nm, 3,0 l e seis cilindros em linha, a um motor elétrico de 150 CV e 440 Nm, totalizando 510 CV e 750 Nm no sistema. São números que colocam o novo Classe S em um patamar de acelerações dignas de esportivos (cerca de 4,9s no 0-100 km/h, ainda não homologado), velocidade máxima de 250 km/h e velocidade máxima elétrica de 140 km/h (para rodar em vias rápidas sem constrangimento) e até um pouco mais (até 160 km/h), mas aí com parte da potência elétrica reduzida, para não drenar energia demais da bateria.

O salto do híbrido também passa pelo aumento de capacidade da bateria, que triplicou para 28,6 kWh (21,5 kWh líquidos). Além disso, ela ganhou densidade energética e ficou mais compacta, o que ajudou a aproveitar melhor o espaço do porta-malas (algo que não acontece na versão híbrida plug-in do Classe E e na geração anterior do S).

É verdade que ela entrega 180 l a menos do que nas versões sem plug-in, mas agora o espaço é bem mais utilizável: desapareceu o “degrau” no piso do porta-malas que atrapalhava na hora de carregar o carro. O eixo traseiro foi instalado 27 mm mais baixo do que nas demais versões do S, e o chassi já foi concebido desde o início levando em conta o híbrido plug-in. Isso permitiu um plano de carga uniforme, ainda que um pouco mais elevado.

Outra evolução veio no carregamento: 3,7 kW monofásico em tomada doméstica, 11 kW trifásico (corrente alternada, AC) em wallbox e, opcionalmente, carregador de 60 kW em corrente contínua (DC) - o que o torna o híbrido plug-in com carregamento mais potente do mercado.

No teste, foi possível perceber como a alternância e os fluxos de potência entre os dois motores são extremamente suaves. A caixa automática de nove marchas está muito bem casada com o sistema (e sua suavidade ainda é favorecida pelo motor-gerador elétrico ISG), e o desempenho é convincente, além de um consumo de gasolina realmente baixo, principalmente no uso urbano, mas também na estrada.

O que os engenheiros alemães precisam melhorar é a calibração do sistema de freios. Ao pressionar o pedal esquerdo, sente-se que até a metade do curso quase nada acontece na redução de velocidade (em um dos menus do infotainment dá até para ver que, nesse ponto intermediário, não passa de 11% da potência de frenagem). A partir daí, a força se torna mais perceptível, mas persiste uma sensação de pouca segurança: o pedal parece “esponjoso” e o funcionamento fica pouco homogêneo entre a frenagem hidráulica e a regenerativa.

O próprio “pai” do novo Classe S, meu companheiro de viagem, admite que essa calibragem terá que ser melhorada, embora explicando que se trata de um equilíbrio delicado: “Se a travagem for forte desde os primeiros momentos em que começamos a pisar no acelerador, a capacidade de recuperação é quase nula. E isso acontecerá pelo menos até que os dois sistemas - hidráulico e regenerativo - sejam integrados na mesma caixa, algo em que estamos a trabalhar para o futuro a médio prazo”.

Nível 3 de condução autônoma

Outro avanço evidente do novo Classe S está na tecnologia de direção autônoma, capaz de chegar ao nível 3. Eu pude ver isso em um carro-robô de laboratório, rodando no meio de uma mão-cheia de outros Mercedes que lhe apresentavam desafios para resolver. O sistema se chama Drive Pilot e é acionado por dois botões no aro do volante, fazendo o carro assumir por completo as tarefas de condução.

A expectativa é que o sistema entre em produção em série no segundo semestre de 2021, principalmente porque ainda não existe legislação que permita seu uso.

Ainda sobre funções autônomas, o novo Classe S volta a estar à frente da concorrência nas manobras de estacionamento: o motorista pode deixá-lo em uma área de desembarque (em estacionamentos preparados com sensores e câmeras, como aquele em que a função me foi demonstrada) e então acionar o aplicativo no smartphone para que o Classe S procure uma vaga livre, se dirija até lá e estacione sozinho. O mesmo vale para a volta: basta selecionar a função pick-up e, pouco depois, o carro estará à sua frente. Um pouco como nas histórias em quadrinhos, quando Lucky Luke assobiava para chamar Jolly Jumper, seu fiel parceiro equino.

Lançamento

No lançamento comercial do novo Classe S, que já aconteceu (com as primeiras entregas chegando aos clientes entre dezembro e janeiro), ficaram disponíveis as versões a gasolina S 450 e S 500 (3,0 l, seis cilindros em linha, com 367 e 435 cv, respectivamente) e os diesels S 350 d e S 400 d (2,9 l, seis em linha), com 286 cv e os já citados 360 cv.

A chegada do híbrido plug-in (510 cv) é esperada para a primavera de 2021. Por isso, é razoável supor que a calibração do sistema de freios esteja aprimorada até lá - assim como nos demais Classe S com ISG (mild-hybrid 48 V), que sofrem do mesmo problema.

Especificações Técnicas

Mercedes-Benz S 400 d (W223)
MOTOR
Arquitetura	6 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro Longitudinal
Capacidade	2925 cm³
Distribuição	2xDOHC, 4 válv./cil., 24 válvulas
Alimentação	Inj. direta, turbo de geometria variável, turbo
Potência	330 cv entre 3600-4200 rpm
Binário	700 Nm entre 1200-3200 rpm
TRANSMISSÃO
Tração	Quatro rodas
Caixa de Velocidades	Automática de 9 vel., Conversor de binário
CHASSIS
Suspensão	Pneumática; FR: Triângulos sobrepostos; TR: Triângulos sobrepostos;
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção/Diâmetro Viragem	Assistência elétrica; 12,5 m
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comp. x Larg. x Alt.	5,179 m x 1,921 m x 1,503 m
Entre eixos	3,106 m
Bagageira	550 l
Depósito	76 l
Peso	2070 kg
Rodas	FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19
PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES
Velocidade máxima	250 km/h
0-100 km/h	5,4s
Consumo combinado	6,7 l/100 km
Emissões CO₂ combinadas	177 g/km