A corrida para eletrificar a indústria automotiva ganha velocidade, mas uma disputa menos visível acontece nos bastidores: quem manda nas matérias-primas e nos componentes que tornam os EVs (carros elétricos) viáveis hoje.
A dependência incômoda da China
Nos últimos dez anos, a China assumiu uma posição dominante em praticamente todas as camadas da cadeia de valor do carro elétrico. O país fabrica uma fatia enorme dos EVs globais, projeta muitos deles e lidera a produção de baterias por meio de gigantes como CATL e BYD.
Menos aparente ao público - porém, possivelmente mais decisivo - é o controle de Pequim sobre os elementos de terras raras. Esses metais, amplamente usados em motores elétricos de alto desempenho, sustentam uma parte relevante do atual boom dos EVs.
Hoje, a China controla aproximadamente 90% da indústria de terras raras, do minério ao refino e à exportação. Para montadoras ocidentais, isso significa que um único país ocupa o gargalo de uma cadeia de suprimentos crítica.
“O controle chinês das terras raras virou uma ferramenta de alavancagem, remodelando preços, planos de investimento e até o design dos motores.”
Restrições recentes nas exportações impostas pela China elevaram os preços e criaram um risco constante de interrupção no fornecimento. Fabricantes tradicionais, que já lidam com o custo elevado da transição para EVs, passaram a carregar também um problema estratégico adicional.
Evangelos Simoudis, consultor e autor sobre IA e mobilidade, resumiu o clima do setor em comentários publicados pela Automotive News: reduzir a dependência da China virou “uma prioridade absoluta”, porque Pequim aprendeu claramente a “explorar totalmente” essa dependência.
Como as montadoras tentam tirar a China da equação
A forma mais direta de escapar do domínio chinês sobre as terras raras é desenvolver motores que simplesmente não precisem desses materiais. Diversas marcas de grande volume já começaram a avançar nessa direção.
Motores de indução voltam ao centro das atenções
A Renault tem sido uma das vozes mais enfáticas quando o assunto é motor sem ímãs de terras raras. A geração atual de seus modelos elétricos usa soluções que eliminam esses materiais, indicando que é possível repensar o conjunto desde a prancheta.
Marcas premium alemãs seguem caminho semelhante em alguns veículos. O Audi Q6 e-tron e o Mercedes EQC, por exemplo, utilizam motores de indução. Nesse tipo de motor, o campo magnético é gerado por corrente elétrica, e não por ímãs permanentes ricos em terras raras.
A escolha, porém, troca um conjunto de compromissos por outro. Em certas condições, motores de indução podem ser um pouco menos eficientes, mas reduzem a exposição direta às oscilações de oferta de terras raras. Para uma fabricante que planeja ciclos de produto com anos de antecedência, diminuir o risco geopolítico pode justificar um pequeno sacrifício de eficiência.
“Eliminar as terras raras do projeto transfere o problema da geologia e da geopolítica para a engenharia, onde as montadoras sentem que têm mais controle.”
Tecnologia de rotor bobinado ganha espaço
Outra alternativa é o motor de rotor bobinado, em desenvolvimento ou já aplicado por marcas como Nissan e BMW. Em vez de ímãs permanentes, ele cria o campo magnético com eletroímãs bobinados no rotor.
Essa arquitetura permite ajustar com precisão o campo magnético e dispensa ímãs de terras raras dentro do motor. A Nissan já usa essa solução no Ariya, assim como a BMW nos i4, iX e iX3. Esses modelos funcionam como laboratórios sobre rodas para um futuro em que motores baseados em ímãs tenham um papel menor.
Do ponto de vista da engenharia, sistemas de rotor bobinado trazem desafios próprios. A fabricação é mais complexa, exige anéis coletores (slip rings) ou outras técnicas de transferência de corrente e precisa manter confiabilidade ao longo de centenas de milhares de milhas. As montadoras apostam que escala e experiência reduzirão custos e melhorarão a confiabilidade.
A realidade desconfortável da pressão por custos
Mesmo enquanto o setor defende publicamente mais independência de Pequim, as limitações financeiras embaralham o cenário. A Renault é um exemplo claro: o grupo vinha trabalhando com a Valeo em um projeto de motor sem terras raras, mas desistiu do plano por preocupações com custo.
No lugar disso, a montadora francesa estaria avaliando um fornecedor chinês mais barato. A decisão contraria a ambição declarada de diminuir a exposição à China, mas evidencia um fato direto: as margens de EVs continuam apertadas, e os conselhos ainda colocam risco geopolítico na balança contra a pressão financeira imediata.
“A estratégia de EVs virou um cabo de guerra de três forças: custo, metas climáticas e risco geopolítico.”
Enquanto fornecedores chineses seguirem entregando componentes em escala e por preços menores, algumas marcas ocidentais terão dificuldade para romper totalmente os vínculos - mesmo investindo em alternativas.
Reciclagem e novo suprimento: a segunda frente
Com a demanda por EVs em alta e projetos de mineração de terras raras levando anos para amadurecer, a reciclagem passa a ser o segundo pilar da estratégia de redução de risco.
Dando uma segunda vida aos motores antigos
A marca sueca Polestar está testando ímãs feitos a partir de motores elétricos reciclados. A lógica é simples e poderosa: retirar ímãs e terras raras de motores em fim de vida, reprocessá-los e reinseri-los na produção de novos motores.
A Bentley, marca premium do Grupo Volkswagen, está entre as fabricantes que analisam o uso desses ímãs reciclados. Em geral, marcas de luxo adotam primeiro tecnologias mais caras, que depois podem chegar a segmentos mais amplos à medida que os volumes crescem.
- A reciclagem reduz a exposição à mineração e ao risco político.
- Diminui a pegada ambiental dos componentes de EVs.
- Permite ciclos locais e regionais para materiais críticos.
A ofensiva de recursos na Europa: Estônia, Canadá e Austrália
Reguladores tentam sustentar a indústria com política pública. O plano RESourceUE da União Europeia mira pontos sensíveis da cadeia de terras raras, com o objetivo de reduzir a dependência do bloco em relação ao fornecimento chinês.
A estratégia se apoia em três alavancas principais até 2030:
| Medida | Participação-alvo da demanda da UE |
|---|---|
| Extração doméstica | Pelo menos 10% |
| Refino e processamento | 40% |
| Reciclagem | 15% |
Em conjunto, essas ações têm a intenção de fazer com que a produção europeia cubra cerca de 40% de suas necessidades de terras raras até 2030, segundo os objetivos da UE.
Um projeto concreto fica na costa do Báltico: a canadense Neo Performance Materials planeja iniciar a produção de ímãs em uma planta na Estônia a partir de 2026. A empresa já fechou um acordo de fornecimento com a Bosch, sinalizando que grandes fornecedores Tier 1 estão buscando opções não chinesas.
Para abastecer essas fábricas, a Europa mira parcerias com aliados ricos em recursos. Canadá e Austrália aparecem no topo da lista, tanto por razões geológicas quanto por alinhamento político. Abrir novas minas e construir refinarias segue sendo lento e controverso, mas esses projetos podem, aos poucos, reduzir a atual fatia de 90% da China.
O que isso significa para motoristas e para o mercado de EVs
Para o consumidor, a disputa por terras raras pode parecer distante, mas ela influencia o que chega às concessionárias - e por quanto. A escolha do motor afeta autonomia, peso e desempenho. Choques de oferta podem elevar o preço final ou atrasar entregas.
À medida que mais marcas migram para arquiteturas de indução ou rotor bobinado, compradores podem perceber características diferentes ao dirigir, como curvas de eficiência levemente alteradas ou mudanças na sensação da frenagem regenerativa. O ajuste por software deve mascarar parte das diferenças, mas as compensações de engenharia ainda estarão “sob a pele” do carro.
A volatilidade de preços das terras raras também pode mexer com ofertas de leasing e valores residuais. Se as montadoras temerem picos de custo no futuro, podem embutir prêmios de risco maiores nos contratos ou acelerar a troca para projetos que evitem esses insumos.
Riscos, oportunidades e a próxima fase da transição dos EVs
A tentativa de desfazer a dependência de terras raras traz ameaças e oportunidades. Novas minas e refinarias levantam questões ambientais e sociais, sobretudo em regiões que há muito tempo terceirizaram a indústria pesada. Governos precisarão equilibrar autonomia estratégica com oposição local e regras ambientais mais rígidas do que as da China.
Ao mesmo tempo, a corrida por motores sem terras raras pode dar vantagem tecnológica a marcas europeias, japonesas e americanas. Se conseguirem entregar EVs eficientes e acessíveis, menos presos a cadeias frágeis de suprimentos, ganham poder de negociação e mais resiliência a choques políticos.
Para investidores e fornecedores, a mudança abre novos espaços: start-ups de reciclagem de motores, especialistas em motores sem ímãs e projetos regionais de refino podem se beneficiar desse rearranjo. A tendência é que saiam na frente aqueles que unirem inovação de engenharia com fornecimento rastreável, confiável e em escala.
Por enquanto, o recado dentro dos grandes grupos automotivos é direto: cortar o vínculo com o monopólio chinês das terras raras pode levar anos, mas deixou de ser um projeto paralelo e virou prioridade de conselho - moldando a próxima geração de carros elétricos antes mesmo de ela chegar ao desenho inicial.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário