Range Rover Sport SV: o SVR vai aparecer em breve?

Range Rover Sport SV? O SVR vai aparecer em breve?

Não: é este aqui. O emblema SV entra no lugar do SVR e, ao perder uma letra, o carro ganha outra presença. O antigo SVR era bem produto do seu tempo - espalhafatoso, barulhento e feito para gente igualmente espalhafatosa e barulhenta. O novo, por sua vez, vem com faixas de bem-estar cuidadosamente “curadas”. A cor assinatura agora é um bronze discreto, em vez de um azul chamativo. Alguém praticamente “fechou” a boca do escape. E, de quebra, colocou tecnologia a serviço do acerto dinâmico. Em resumo: o Range Rover Sport mais forte foi domesticado.

E essa camada de civilidade é grossa? Virou só um carro de luxo?

De jeito nenhum. Tudo isso serve, em parte, para desviar o olhar do lado mais “arruaceiro” - dele e dos outros. SUV de alto desempenho é difícil de justificar num mercado mais consciente do clima, com ativistas do grupo Pare Já com o Petróleo ameaçando cortar pneus e tornar o carro impossível de segurar; então a Range Rover adicionou uma cobertura de sofisticação para distrair e deixar o modelo tocar sua vida com mais discrição. Por baixo, ele não mudou tanto quanto a Land Rover gostaria de fazer parecer.

Então, ele continua rápido?

Continua - só que talvez não do jeito que você imagina. Apesar de todo o discurso sobre bons modos e descrição, o que está sob o capô não é híbrido e não tem qualquer ajuda elétrica: é um V8 enorme. Não é mais o antigo V8 5,0 litros com compressor, que era mais ou menos tão eficiente quanto pôr fogo num poço de petróleo; em vez disso, a Range Rover foi até a BMW e voltou com o V8 4,4 litros biturbo do M5.

O resultado são 626 bhp e 590 lb ft em overboost (aprox. 800 Nm), o que derruba o 0–62 mph para 3,8 s - quase um segundo mais rápido. A máxima é de 180 mph (cerca de 290 km/h). Vale lembrar um detalhe: isso tudo num carro de 2,560 kg. Pense na inércia.

Estou pensando. O que ele fez para conseguir se controlar?

Entrou tecnologia - e muita. Vários SUVs altos e pesados usam barras antirrolagem ativas para manter a carroceria mais plana nas curvas. O SV foi além e adotou um sistema chamado 6D Dynamics: amortecedores hidráulicos interligados que fazem o fluido circular para resistir não só à rolagem, mas também à compressão causada por cabeceio e mergulho (na aceleração e na frenagem). Em outras palavras: você joga o carro de um lado para o outro e ele insiste em ficar nivelado. Nenhum outro SUV esportivo tem esse nível de tecnologia de chassi.

Funciona?

A Range Rover diz que ele chega a 1.1g de aderência lateral. Não chega. Eu consegui mais de 1.2g e, nas frenagens, vi 1.4g. É impressionante. Só que números, sozinhos, não contam a história. Na prática, dirigindo forte, ele passa uma sensação muito boa: o sistema acompanha o ritmo, então mudanças rápidas de direção não o pegam de surpresa, e há pequenos movimentos naturais suficientes para não soar estranho nem artificial. Ele fica muito plantado e coeso, como se desse de ombros para o próprio peso.

O curioso é o conforto em ritmo normal. Quando você está em velocidades comuns, e os amortecedores não precisam trabalhar tanto, parece que o conjunto perde um pouco o foco. Com menos pressão circulando, a rodagem fica meio “turbulenta”. Mas é uma turbulência macia, não um comportamento seco e áspero. Ele até mira Lamborghini Urus e os Porsche Cayenne mais fortes, mas não é tão duro e implacável quanto eles. Aliás, eu me peguei colocando o carro no modo Dinâmico na estrada justamente para dar mais controle à suspensão.

Então ele é meio “molenga”?

Ele é, na verdade, mais refinado e confortável do que outros SUVs de alto desempenho que vivem no limite. Eu diria até que ele não é menos agradável para viajar do que um Range Rover Sport comum - então dá conta de passageiros e bagagem sem drama, e quem não é tão entusiasta na sua casa não vai te xingar por ter comprado uma “besteira” dessas.

E esse papo de faixas de bem-estar?

Aqui tem algo indiretamente bem interessante. A Range Rover colocou no SV um segundo sistema de massagem. Ele se chama BASS (Banco Corpo e Alma) e usa quatro transdutores, parecidos com discos de hóquei, embutidos no encosto de cada banco dianteiro. Eles são conectados ao sistema de som Meridian completo, com 29 alto-falantes e 1.430 watts, e vibram junto com a música - ou seja, você sente além de ouvir. Sim, é mais um truque. Mas, neste caso, funciona.

Como era de esperar, a Range Rover então encomendou à Universidade de Coventry algumas faixas de bem-estar para “ajudar a promover o bem-estar mental e fisiológico”. Você seleciona isso na tela. Vai fazer uma vez e depois descobrir que Foo Fighters dão aquele formigamento onde o bem-estar não alcança, e ainda combinam melhor com o V8.

Como é por dentro?

Quase tudo foi parar na tela central, inclusive os comandos do aquecimento. Aff. O resultado é uma cabine com aparência minimalista, mas que, para operar, é tudo menos simples. Há um atalho SV no volante; para o resto, prepare-se para brigar com a tela ou com os botões sensíveis ao toque no volante.

A posição de dirigir mantém a autoridade típica de um Range Rover, e o banco é tão parrudo quanto o carro. Não tenta parecer especialmente esportivo - e isso é positivo. E, do mesmo modo, não precisou sacrificar praticidade nem refinamento. Mais pontos a favor.

Vou me divertir ao volante?

A Range Rover insiste que ele é uma espécie de “monstro de pista”, então fui até Portimão. E, sim, ele impressiona. Com uma ressalva: para um off-road de 2,5 toneladas. Ele não tem aquele tipo de tração integral que manda o máximo possível de força para a roda traseira externa para provocar sobre-esterço; então, para fazer “de lado”, ele não é grande coisa a menos que esteja molhado, porque a combinação de peso com os pneus Michelin Pilot Sport 5S bem aderentes (os All Seasons vêm de série) já segura bastante os 626 bhp. A tração integral decide para onde vai a potência e tenta mandar por volta de 70 per cento ao eixo traseiro. Na chuva ele desliza, e isso fica hilário - mas é um negócio de hipopótamo numa pista de patinação. Me lembrou a vez em que rodei um caminhão de corrida na grama molhada. Só de lembrar já dá arrepios.

Passado o episódio de TEPT, como é o SV em estradas de interior?

Ele não é mais rápido numa estrada de interior - nem numa pista - do que um hot hatch bem acertado, e você também não recebe o mesmo nível de sensação e envolvimento. A direção é boa: caixa bem mais rápida, sem aquela flutuação perto do centro, percepção razoável do limite de aderência. Os freios são absurdamente fortes, domando o motor estrondoso com facilidade - já falo mais deles. O câmbio automático de oito marchas também é bem esperto. No conjunto, ele anda muito mais forte do que “deveria”.

Mas, sabendo que ele tem coração de M5, era nele que eu ficava pensando. O BMW não só é consideravelmente mais rápido, como também roda e contorna melhor, além de ter uma tração integral brilhante que permite mandar tudo para o eixo traseiro. Se você é um entusiasta exigente, espere pelo M5 Touring. Ou compre um RS6. Este aqui é para quem realmente acredita que “SUV esportivo” não é uma contradição.

Sendo justo, ele acerta um ponto doce: não exige grandes concessões (tirando eficiência e compra, como veremos), mas entrega ritmo e desempenho. É um carro rápido, que sabe se controlar (algo que o antigo nunca dominou de verdade) e ainda faz um som ótimo - só que mais contido.

Quais são os pontos negativos?

Aqui vem a complicação. Dá para pedir o SV com rodas de carbono e freios de carbono. Eu não dirigi um sem isso. Como falei, os freios de 440 mm são extremamente potentes, mas, no uso comum, o pedal é completamente morto. Não há tato nenhum; chega a ser difícil dosar quanta força você precisa colocar. Só por isso, eu não escolheria esse conjunto. Para mim, a sensação vale mais do que a potência máxima de frenagem ou a economia de 34 kg. E dá para superaquecer do mesmo jeito: em uso pesado de pista, vi chamas lambendo as pinças traseiras.

E ainda tem as rodas de 23 in (cerca de 58 cm). Eu queria levar o SV para fora de estrada para ver se ele ainda é um off-road de verdade (a Range Rover garante que sim e que ele passa pelos mesmos testes do restante da linha), mas esta unidade estava com rodas de carbono. Sim, sério. Tudo bem, elas economizam mais 35.6 kg, mas não faça isso consigo mesmo. Eu dei um belo risco numa roda só ao manobrar num recuo de cascalho. E as guias lá fora daquele parquinho infantil onde você leva as crianças são tudo, menos amigáveis. Roda de carbono, neste carro, é uma chaleira de chocolate.

Não caia nessa conversa de economia de peso. Sim, é massa não suspensa, e isso importa. Mas, se a Range Rover realmente estivesse obcecada em deixar o SV mais dinâmico, teria tirado meia tonelada do carro. Só que isso é caro, difícil de fazer e ainda mais difícil de vender. Já potência extra custa pouco, e mais carbono vende muito bem.

Então o carbono não é de série?

Uma parte é - o capô é de carbono, daí para o emblema dianteiro -, mas os freios custam mais £7,000 e as rodas mais £6,900. E isso por cima do preço-base. Porque a Land Rover acredita que pode cobrar £171,460 por um Edition One SV. Na verdade, ela sabe que pode: as 550 unidades liberadas no Reino Unido já estão todas vendidas. E, por isso, já aparecem no mercado de usados, com quilometragem de entrega, por mais de £200k. Com o tempo, virão outras versões, mais baratas.

Eu não sei bem o que pensar. Acabo fazendo paralelos estranhos com a Ferrari SF90 XX - outro carro em que eu admirei a engenharia, mas senti o resto como um exercício de cinismo. Sim, este é um salto enorme em relação ao antigo SVR: tem um espectro maior de capacidades e uma imagem menos ofensiva. Mas ainda deve seduzir o mesmo público. Podem sair da concessionária num bronze carbono discreto, mas espere que as empresas de envelopamento tenham bastante trabalho.

Quem são os rivais?

O carro que provavelmente mais se aproxima do SV em conforto e versatilidade é o Bentley Bentayga. O SV quer ser visto como alguém que encara Lamborghini Urus e Porsche Cayenne de frente, mas ele é pesado demais para isso. Só que, curiosamente, esse peso o coloca num lugar bom: ele é (desde que você consiga ignorar o consumo abaixo de 20 mpg; o material fala em 24.1 mpg, mas não se iluda) um carro mais completo do que eles.

Vamos resumir então.

O Range Rover mais dinâmico que já existiu.